DOLAR 13,45540.01%
EURO 15,37220.03%
STERLIN 18,38620.03%
ALTIN 785,76-0,01
BIST %
BITCOIN 560697-4,21%
Ankara

HAFİF KAR YAĞIŞLI

06 50

İMSAK'A KALAN SÜRE

NASIL BÜYÜK DEVLET OLUNUR? IX : ULAŞTIRMA POLİTİKALARI II

NASIL BÜYÜK DEVLET OLUNUR? IX : ULAŞTIRMA POLİTİKALARI II

ABONE OL
29 Kasım 2021 19:53
NASIL BÜYÜK DEVLET OLUNUR? IX : ULAŞTIRMA POLİTİKALARI II
0

BEĞENDİM

ABONE OL

Bu günlerde, hükümet ihracatımızın ne kadar çok arttığı ile övünerek bunu kendi başarısı gibi sunma gayretine girişti. 2020 yılı sonu itibarıyla ihracatın 200 milyar Doları aşması sevindirici olmakla birlikte işin özünde dünya ticaretindeki taşımacılık krizinin olduğunu gözden kaçırmayalım. Taşımacılık krizi ise pek çok olayda olduğu gibi bizim dışımızda gelişen şartlardan kaynaklanmıştır. Yani oyun kurucu biz değiliz.

Açıklayalım, ama önce bir örnek vereyim isterseniz; 2019 yılında 40’lık bir konteyner gemi ile Şangay’dan Milano’ya ortalama 1200 -1500 Dolar arasında bir maliyetle sevkedilebilirken, Türkiye’den Milano’ya bir TIR da karşı yük garantisi ile aynı miktara gönderilebiliyor, bu durumda alıcının CIF (Mal Bedeli+Sigorta+Taşıma) bazlı maliyetinin oluşumunda belirleyici mal bedeli oluyordu.

Örneğin, Türkiye’de 100 Dolar olan bir gömleği Çin’den 80 Dolara satınalabilmek mümkün olduğu zaman bizim sanayimizin pazara yakın coğrafyasına rağmen rekabet şansı oldukça sınırlı kalıyordu.

Covid 19 salgını ile birlikte Çin’den Avrupa’ya doğru taşımacılıkta zincirler arasında kopukluk oluşunca bu kez navlun maliyetleri yer yer 10 kata kadar yükselerek, 11-15 bin Dolara yükselince bu kez CIF maliyetin oluşumunda taşıma bedeli önem kazanarak pazara yakın ülkeler dış ticarette avantajlı hale geldi. Öylesine ki, bu durumda İstanbul-Milano arasındaki taşıma fiyatları karşılıklı ticaretin genişlemesi ile 900-1000 Dolara kadar geriledi.

O zaman, bize üstünlük sağlayan taşımacılık zincirindeki bu kopukluğu sorgulamak gerekiyor. Herşeyden öce; Covid tedbirleri kapsamında bir çok liman yükleme boşaltma hizmeti veremedi, konteynerler boşaltılıp geri dönüp tekrak kullanılamadı ve en önemlisi de navlun fiyatlarının ucuz kalmasını sağlayan tarifeli gemi seferleri iptal edilmek zorunda kaldı. Bu taşımacılık zincirine mahkum olmayan ülkeler hemen avantaj kazandılar. Ülkemizde de Çin’in piyasaya nüfuz etmesi ile eş anlı olarak gerileyen tekstil sektöründe uzun bir aradan sonra tekrar ve hızlı bir yatırım sürecine girildi, Avrupa’nın en büyük mobilya fabrikaları birbiri peşi sıra faaliyete geçti. Benzer gelişmeler demirçelikten, elektonik sanayiine kadar her sahada gözlendi.

Şimdi asıl sorunumuz ihracat yapamamak değil bizim lehimize arızi olarak gelişen bu durumu nasıl kalıcı hale getirebilirize dönüştü. Aksi takdirde belli bir dönem içinde zincirdeki kopukluk giderilip işler rayına oturtulunca bu avantajlar tekrar yok olacak. O halde, taşımacılık bu kadar önemli ise bunu özel olarak ele alıp yeniden tasarlamak ve ulaştırma sistemimizi deniz, hava, kara ve demiryolları üzerinden anlamlı bir entegrasyonla yönetmemiz gerekiyor. Asıl iş bunu nasıl yapabileceğimiz bundan daha da önemlisi nereden başlayacağımızdır. Alternatif taşımacılıkta inşa ve işletme maliyetleri ile ilgili birkaç veriye baktıktan sonra bu soruya önümüzdeki hafta cevap vereceğim.

Bu yazı yorumlara kapatılmıştır.